38,1%! EU har besluttet at gå væk fra bordet

Den Europæiske Unions toldstok er ved at falde.

Den 12. juni udstedte EU-Kommissionen en foreløbig afgørelse om antisubsidieundersøgelsen af ​​elektriske køretøjer i Kina og foreslog at indføre midlertidige udligningstold på elektriske køretøjer importeret fra Kina.

EU-kommissionen meddelte, at hvis den ikke kan løse dette med Kina, vil den begynde at indføre told den 4. juli.

Blandt dem vil takster på 17,4%, 20% og 38,1% blive pålagt henholdsvis BYD, Geely Auto og SAIC Motor Group; tariffer på 21% eller 38,1% vil blive pålagt andre bilproducenter; Tesla importeret fra Kina kan være underlagt separate afgiftssatser.

EU-kommissionen sagde, at den ville pålægge en 21% skattesats på bilproducenter, der anses for at samarbejde med undersøgelsen, og en 38,1% skattesats på bilproducenter, der ikke samarbejdede med undersøgelsen.

De nye tariffer vil ligge oven i de 10 procent, som EU allerede har pålagt. Producenter som Tesla og BMW, der bygger biler i Kina og eksporterer dem til Europa, betragtes som partnere.

De af EU annoncerede takster er højere end industriens tidligere forventninger om at pålægge kinesiske elbiler 10-25 %.

Tiltaget ses som et modangreb fra europæiske bilproducenter mod tilstrømningen af ​​billige elbiler fra kinesiske rivaler til det europæiske marked.

Hvis der pålægges udligningstold, vil det beløbe sig til milliarder af euro i ekstra omkostninger for kinesiske bilproducenter, der kæmper med aftagende indenlandsk efterspørgsel og faldende priser.

Foreløbige EU-tariffer begynder den 4. juli, og den modsvarende undersøgelse vil fortsætte indtil den 2. november, hvorefter endelige toldsatser sandsynligvis vil blive pålagt, normalt i fem år. China Automobile Dealers Association virker mindre bekymret.

"Den Europæiske Unions midlertidige tariffer er grundlæggende inden for vores forventninger, i gennemsnit omkring 20 procent, og vil ikke have stor indflydelse på de fleste kinesiske virksomheder," sagde Cui Dongshu, generalsekretær for China Automobile Dealers Association. "Kinesisk fremstillede elbileksportører, herunder Tesla, Geely og BYD, har stadig et enormt potentiale for udvikling i Europa i fremtiden."

Nogle økonomer siger, at den direkte økonomiske effekt af udligningsafgifter vil være meget lille, fordi EU importerede omkring 440.000 elbiler fra Kina til en værdi af 9 milliarder euro (9,70 milliarder dollars), eller omkring 4 procent af dets husholdningsbilforbrug fra april 2023 til april 2024.

"Men udligningsafgifter er designet til at begrænse fremtidig vækst i EV-import, ikke hindre eksisterende handel," sagde Andrew Kenningham, europæisk cheføkonom hos Capital Economics, et fremtrædende britisk økonomisk forskningsfirma.

"Denne beslutning markerer et markant skift i EU's handelspolitik, fordi mens EU ofte har brugt protektionistiske foranstaltninger i de senere år, har den aldrig før gjort det mod en så vigtig industri. Siden Trumps præsidentskab har Europa været tilbageholdende med at vedtage den slags protektionisme, som USA har vedtaget," sagde han.

Udligningsafgifter kan hjælpe europæiske bilproducenter med at konkurrere med deres kinesiske kolleger, men kan også give bagslag på kinesiske bilproducenter, der allerede har foretaget betydelige langsigtede investeringer i Europa.

Mens EU undersøger kinesiske autosubsidier og overvejer told på import, udruller EU's regeringer deres incitamenter for at tiltrække kinesiske bilproducenter, der ønsker at bygge fabrikker i Europa.

Kinesiske bilproducenter som BYD, Chery Automobile og SAIC opretter fabrikker i Europa for at bygge deres mærker og spare på fragt og potentielle takster.

Den Europæiske Union har vedtaget en stigeafgiftssats for biler importeret fra Kina, og forskellige bilselskaber har forskellige afgiftssatser og forskellig behandling.

Auto Business Review forstår, at dette kan være relateret til bilselskabernes eksportsalg og virksomhedens art. Den højeste skattesats opkræves af statsejede virksomheder, der eksporterer mest og har vundet flest europæiske patenter og priser.

Ifølge data fra JATO Dynamics var antallet af registrerede kinesiske bilmærker i 2023 på det europæiske marked 323.000, en stigning på 79% år-til-år, og markedsandelen nåede 2,5%. Blandt dem oversteg antallet af SAIC MG-licenser 230.000, svarende til næsten 72%.

Ifølge data fra Schmidt Automotive Research tegnede Geely Automobile sig for 12,7 % af registreringerne af alle elektriske køretøjer i Vesteuropa i april i år, kun nummer to efter Volkswagen Group.

Geely ejer mange europæiske mærker som Volvo, Polaris, Smart og Aston Martin og har en unik fordel på det europæiske marked.

Ifølge en undersøgelse fra JATO Dynamics er der 491.000 kinesiske mærkebiler licenseret i Europa, hvoraf 65% er lavet i Kina. Kina er en populær destination for udenlandske investeringer og et vigtigt eksportcenter. Tesla, Dacia, Volvo, MINI, BMW og Polaris importerer alle kinesiske modeller.

Nytilkomne BYD har de laveste takster. Tidligere i år annoncerede BYD, at det ville blive den officielle rejsepartner for Euro 2024.

BYDs sponsorering af EM har været betydelig. I en undersøgelse blandt europæiske og tyske bilejere foretaget af konsulentfirmaet Horváth i april, var BYD den mest kendte kinesiske bilproducent, hvor 54 % af de adspurgte nævnte bilmærket.

Det kan være årsagen til, at det også indgår i straffen, men straffen er den letteste.

NIO vil blive pålagt en udligningstold på 21 %.

NIO sagde, at det er stærkt imod brugen af ​​tariffer som en taktik til at blokere normal global handel med elektriske køretøjer. Denne tilgang hindrer snarere end fremmer global miljøbeskyttelse, emissionsreduktion og bæredygtig udvikling.

"I Europa er NIO's engagement i markedet for elbiler urokkeligt, og på trods af protektionisme vil vi fortsætte med at servicere vores brugere og udforske nye muligheder i hele Europa. Vi vil nøje overvåge udviklingen og træffe beslutninger, der er i vores virksomheds bedste interesse. Da den igangværende undersøgelse endnu ikke er afsluttet, er vi fortsat håbefulde på en løsning."

Ved åbningen af ​​NIO-varemærkebutikken i Amsterdam, Holland i maj, sagde Li Bin, NIO's administrerende direktør: "EU-Kommissionens undersøgelse er ikke berettiget. Enhver, der har været på biludstillingen i Beijing for nylig, har set, hvordan kinesisk bilproducenter forsøger at bruge den mest avancerede teknologi på markedet for at fremme dekarbonisering og miljøbeskyttelse. Disse producenter er afhængige af at levere deres produkter uden for Kina for at overleve deres produkter rundt om i verden. Derfor er vi imod denne tilgang."

Li Bin mener, at de nye tariffer ikke vil ændre NIOs forretningsmodel som et high-end brand. NIO har i øjeblikket ingen planer om nogen produktion i Europa. Li Bin mener, at det er rimeligt at sælge 100.000 biler i Europa og etablere sin fabrik. Dets nye undermærke Onvo og tredje mærke Firefly planlægger at komme ind på det europæiske marked mellem slutningen af ​​2024 og begyndelsen af ​​2025. Geely Automobile Group fortalte Automotive Business Review, at den studerede EU-dokumenterne.

Det kinesiske handelsministerium og udenrigsministeriet har udtrykt deres faste modstand, stærke utilfredshed og store bekymring. Kina opfordrer indtrængende EU til øjeblikkeligt at rette op på sin forkerte praksis, alvorligt implementere den vigtige konsensus, der blev opnået på det nylige trilaterale møde mellem Kina, Frankrig og Europa, og håndtere økonomiske og handelsmæssige gnidninger korrekt gennem dialog og konsultationer. Kina vil nøje følge opfølgningen af ​​den europæiske sides fremskridt og vil resolut træffe alle nødvendige foranstaltninger for at beskytte kinesiske virksomheders legitime rettigheder og interesser.

Mercedes-Benz Group sagde, at den altid støttede frihandel baseret på WTO-regler, herunder princippet om, at alle markedsdeltagere skal behandles lige. "Fri handel og fair konkurrence vil bringe velstand, vækst og innovation til alle. Hvis protektionistiske tendenser får lov til at stige, vil der være negative konsekvenser for alle interessenter. Vi vil nøje overvåge udviklingen."

Volkswagen-koncernen sagde, at pålæggelsen af ​​udligningstold på lang sigt ikke er befordrende for forbedringen af ​​den europæiske bilindustris konkurrenceevne. EU-Kommissionen traf denne beslutning på et upassende tidspunkt. Beslutningen vil gøre mere skade end gavn for den europæiske bilindustri, især i Tyskland. Det, Europa har brug for, er reguleringsmiljøer, der fremmer bilindustriens overgang til elektrificering og klimaneutralitet.

Volkswagen-koncernen mener, at fri og fair handel og åbne markeder er grundlaget for global velstand, jobsikkerhed og bæredygtig vækst. Som en global virksomhed støtter og går Volkswagen-koncernen ind for åbne, regelbaserede handelspolitikker.

BMW-koncernen har en klar holdning til antisubsidieundersøgelser.

I en kommentar til EU's takstforhøjelse sagde BMW Group-formand Zeptzer: "EU-Kommissionens beslutning om at indføre tariffer på kinesiske elbiler er forkert. Pålæggelsen af ​​tariffer vil hindre udviklingen af ​​europæiske bilselskaber, og det vil også skade Europas interesser. Handelsprotektionisme er bundet til at udløse en kædereaktion: at reagere på tariffer og erstatte samarbejde med isolation af fri handel."

Frank Schwope, underviser i bilindustrien ved FHM University of Applied Sciences i Hannover, sagde: "Tarifferne er faktisk lavere end mange mennesker forventede, og den oprindelige plan er stadig genstand for revision. Disse foranstaltninger er en katastrofe for europæiske bilkøbere og Tyske bilproducenter BMW, Volkswagen og Mercedes-Benz har gjort det klart, at de er imod sådanne straffetariffer. Kina er langt det vigtigste salgsmarked for alle tyske bilproducenter , og de ville drage fordel af foranstaltninger rettet mod kinesisk import til Europa.

"Den europæiske unions grønne aftale lover at booste vækst og job, men det er ikke muligt, hvis vi importerer alle vores elbiler, så tarifferne er forståelige," siger Julia Poliscanova, transport- og miljødirektør hos Environment Europe. "Men Europa har brug for stærke industripolitikker for at fremskynde elektrificering og lokaliseret fremstilling. Blot at indføre tariffer og fjerne 2035-deadline for forurenende biler ville bremse overgangen og virke kontraproduktivt."

European Automobile Manufacturers Association (ACEA) sagde: "ACEA har altid ment, at fri og fair handel er afgørende for at opbygge en globalt konkurrencedygtig europæisk bilindustri, mens sund konkurrence driver innovation og giver forbrugerne valgmuligheder. Fri og fair handel betyder at sikre en lige vilkår for alle konkurrenter, men det er kun en vigtig del af den globale konkurrenceevne."

ANFAC, den spanske sammenslutning af bilproducenter, sagde: "ANFAC har traditionelt forsvaret fri konkurrence på markedet, uanset hvor varerne kommer fra, så længe alle transaktioner overholder gældende international handelslovgivning og udføres på lige vilkår. Hvis nogen ikke overholder, skal han straffes Biler bidrager med mere end 18 milliarder euro til den spanske økonomi hvert år i et handelsoverskud, og vores fremtid afhænger af den globale åbning af markeder for at udvikle vores industris konkurrenceevne.

vi slår til lyd for stærke industripolitikker i EU, og især i Spanien, for at fremme den indenlandske produktion og fremstilling af elektriske køretøjer og for at tiltrække nye investeringer, alt sammen på en måde, der er i overensstemmelse med frihandels- og konkurrencebeskyttelsesbestemmelserne."

Markus Ferber, et tysk medlem af Europa-Parlamentet, sagde: "EU-Kommissionen har truffet den rigtige beslutning om at indføre told på kinesiske elbiler. Med hensyn til handelspolitik kan EU ikke længere vende det blinde øje til Kinas dumping som en hjort fanget i forlygterne Hvis EU vil bygge en konkurrencedygtig elbilindustri, skal vi ikke forvente, at europæiske bilproducenter investerer massivt i ny kapacitet, når de bliver ramt af kinesisk dumping. har set lignende historier i solcelleindustrien før, og det endte ikke godt. Vi må hellere ikke begå den samme fejl to gange. Takster og andre handelsbarrierer er altid kun en sidste udvej, men hvis konkurrencen ikke er fair, der er ikke noget alternativ Dette er ikke en protektionisme, men et mål for fair konkurrence.

Fremstillet i Europa

Den 28. maj lukkede Great Wall sit europæiske hovedkvarter i München og vedtog en agenturmodel, der fokuserede på Tyskland, Storbritannien, Irland, Sverige og Israel gennem samarbejde med forhandlergruppen Emil Frey og ikke åbnede nye markeder i Europa for tiden. Ifølge lokale medier forhandler Budapest-regeringen dog stadig med Great Wall Motors om sin første fabrik i Europa. Ungarn vil give midler til at skabe job, reducere skatter og lempe reglerne i målområder for at tiltrække udenlandske investeringer.

Ungarn producerede omkring 500.000 køretøjer i 2023 og vandt BYDs første fabriksinvesteringsprojekt i Europa. BYD overvejer også at bygge en anden fabrik i Europa i 2025. Leap motor vil bruge den eksisterende produktionskapacitet hos sin fransk-italienske partner Stellantis og vælge Tychy-fabrikken i Polen som produktionsbase.

Det polske ministerium for udvikling og teknologi afslørede, at Polen i øjeblikket har flere projekter, der understøtter investeringer på mere end 10 milliarder dollars, herunder et projekt til støtte for overgangen til en netto-nul-økonomi og et andet for fritagelser for selskabsskat i områder med høj arbejdsløshed, med en reduktion på op til 50 %.

Spanien og Italien har også lagt rigtige penge ud for at tilskynde forskellige hovedstæder til at investere i opførelsen af ​​elbilsfabrikker i deres egne lande. Spanien er den næststørste bilproducent i Europa efter Tyskland og har nu modtaget investeringer fra Chery. Chery vil starte produktionen med lokale partnere på en tidligere Nissan-fabrik i Barcelona i fjerde kvartal i år.

Med start i 2020 har Spanien lanceret en projektplan på 3,7 milliarder euro for at tiltrække elbiler og batterifabrikker. Ifølge lokale medier har Chery planer om at bygge en anden, større fabrik i Europa og har forhandlet med lokale regeringer, herunder Rom. Rom er ivrig efter at tiltrække en anden bilproducent til at konkurrere med Fiats produktionsmoderselskab Stellantis.

BYDs udstillingssted i Milano, Italien.

Italien kunne tilbyde incitamenter til bilkøbere og -producenter ved at bruge sin National Automobile Fund, som vil give 6 milliarder euro mellem 2025 og 2030. Dongfeng Group er en af ​​flere andre bilproducenter i investeringsforhandlinger med Rom.

SAIC Motor, der ejer mærket MG, planlægger at bygge to fabrikker i Europa. Tyskland, Italien, Spanien og Ungarn er alle på listen over steder for SAIC.

Men ved at investere i europæiske fabrikker står kinesiske bilproducenter over for stigende omkostninger i alt fra arbejdskraft til energi til overholdelse af lovgivningen.

Di Loreto fra Bain & Company sagde, at lønomkostningerne i Nordeuropa er for høje til at producere konkurrencedygtigt, mens Italien eller Spanien længere sydpå tilbyder lavere lønomkostninger og relativt høje produktionsstandarder - især vigtigt for premiumbiler.

Attraktive lokationer for billige køretøjer omfatter også Østeuropa og Tyrkiet, som i øjeblikket producerer omkring 1,50 millioner køretøjer om året, hovedsageligt til EU, og har holdt samtaler med BYD, Chery, SAIC og Great Wall, sagde Mr. Loretto.

Tyrkiets toldunion med EU og frihandelsaftaler med lande uden for EU sikrer, at landet kan eksportere biler og dele toldfrit.

-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- ------------------------------------------