Hjem > Nyheder > Industri nyheder

I en rygstød for EU beslutter Polen at bringe Geelys elbilproduktionslinje ind!

2024-06-24


Den Europæiske Union meddelte, at den ville indføre en maksimaltold på 38,1 % på importerede elektriske køretøjer fra Kina, og den polske præsident Duda besøgte Kina. Hvad laver du her? Lad os tale om introduktionen af ​​kinesiske produktionslinjer for elektriske køretøjer. Duda besøgte personligt Geelys fabrik og ønskede at invitere Geely til at bygge en fabrik i Polen. Hvorfor Geely?


Der er to hovedårsager: For det første er BYD og Chery blevet overtaget af Ungarn og Spanien. BYD ligger i Ungarn, og Chery ligger i Spanien. Især Chery, dens spanske fabrik har allerede startet masseproduktion, og BYD forventer at bygge en ungarsk fabrik i 2025. SAIC MG har fabrikker i Indien og Thailand, og eksport til Europa kan modstå EU-tariffer.


For det andet er Geelys europæiske rødder ikke overfladiske, herunder Volvo og BelGee, et joint venture-mærke i Hviderusland. Polen ønsker ikke at vente længere, vente længere, savne det, og der vil ikke være mere. Desuden er hovedformålet med EU's toldsatser på kinesiske biler at lade kinesiske bilselskaber bygge fabrikker i EU. Den franske præsident Macron sagde også, at BYD er velkommen til at bygge fabrikker i Frankrig.

For så vidt angår Polen, lignede det meget Ungarn. Den havde ikke en stærk køretøjsgruppe, men som et supplement til den tyske og franske bilindustri havde den opbygget en komplet reservedelsindustri. Det vil sige, Ungarn og Polen, hvis de ønskede at bevare deres forsyningskædefordele, skulle de følge køretøjsfabrikanterne. For eksempel, i en tid med brændstofkøretøjer, var tyske og franske biler meget kraftfulde, så Polen kunne forsyne dem med dele.


Men nu, i en æra med ny energi. Hvis Polen ikke transformerer og fortsætter med at levere dele til tyske og franske brændstofkøretøjer, vil tyske og franske brændstofkøretøjer være færdige, og Polen vil også være færdige. Det bedste valg er ikke at lægge æg i én kurv. Hvem leverer som reservedelsleverandør eller ej? Introduktion af Geelys elbilproduktionslinje kan hjælpe Polen med at opbygge en ny forsyningskæde af nye energikøretøjer.

I overgangen fra brændstofkøretøjer til elektriske køretøjer kan layoutet på forhånd ikke kun spise det endelige udbytte af brændstofkøretøjsindustrien, men også åbne elbilindustrien og gribe en bedre position. Hvorfor er ikke Tyskland og Frankrig, men Ungarn og Polen, de første til at omfavne Kinas elektriske køretøjer? Det er fordi de to af dem er små og nemme at vende rundt, det er ikke andet end en ny storebror. Men Tyskland og Frankrig vil gerne være deres storebror. Inden for brændstofkøretøjer skal Tyskland og Frankrig stå over for millioner af arbejdere, mad og tøj og fremskynde transformationen for at gribe tendensen med elektriske køretøjer.


Men vanskeligheden er, at tyske biler laver mange elektriske modeller, såsom BMW i3, og Mercedes-Benz EQ-serien, Porsche har også elektriske Taycan, Volkswagen ID-serier osv. Disse elbiler er dog hovedsageligt baseret på asiatisk forsyningskæde. For eksempel er Porsche Electric Taycan udstyret med sydkoreanske LG-batterier, Volkswagen ID-serier, BMW i3 og Mercedes-Benz EQ-serier, de fleste af dem vælger Kinas Ningde-æra batteri.

Det betyder, at tyske biler har overdraget kernebatteriindustrien. Hvad angår smart kørselsteknologi, chipteknologi, lidar-teknologi osv., er de ikke den tyske bilindustris styrker. I kerneforsyningskæden har tyske biler dannet en alvorlig afhængighed af Kina. Franske biler er endnu fladere, idet de vælger at erhverve aktiekapitalen i leapmotor og blive den største aktionær i leapmotor. Efter at have taget leapmotor, kom Stellantis til en omvendt output, ved at bruge leapmotors elektriske køretøjsteknologi til at oprette leapmotor International til at sælge kinesiske elbiler i udlandet.


Samtidig kan Stellantis også absorbere den elektriske teknologi fra leapmotor og hurtigt indhente den internationale trend. De mest ængstelige mennesker nu er ikke Polen og Ungarn, mellem- og lavere industrilande i EU's bilindustri. De kan blande sig med hvem som helst, så længe de kan kramme deres lår og tjene penge. Men Tyskland er ikke det eneste. Tyskland har 83 millioner indbyggere og kan rangeres blandt de udviklede lande i den første lejr i Europa. Mere end 10 % af BNP kommer fra bilindustrien, som bidrager med millioner af job og skaber 12 % af skatteindtægterne. Man kan sige, at bilindustrien er Tysklands livsnerve.

Men EU har en fatal svaghed. Den vedtager princippet om enstemmighed, og så længe der stemmes imod, kan mange politikker ikke gennemføres. Dette giver Kina mulighed for at gribe chancen. Du vil finde introduktionen af ​​kinesiske bilfabrikker i mellemstore lande inden for EU, såsom Spanien, Ungarn og Polen. De er ikke den første lejr i EU, men de har alle en solid industriel base, såsom stål, maskineri, elektronikfremstilling osv.


Italien led et stort tab, da det kæmpede om Chery-fabrikken. Italien tøvede, og Chery vendte sig mod Spanien. Hvis Italien gik glip af Chery-fabrikken, er der muligvis ikke et andet kinesisk bilfirma, der tager til Italien for at bygge en fabrik i det næste årti. Men med mere beslutsom beslutsomhed blev Spanien det første medlem af Den Europæiske Union til at spise krabber.

Med de tre venner fra Spanien, Ungarn og Polen bliver det kun vanskeligere for EU at begrænse kinesiske biler i fremtiden. Kaptajnen har altid støttet kinesiske biler til at bygge fabrikker i udlandet. Årsagen er enkel:


For det første, hvis du ikke går, vil de hæve taksterne og lukke markedet, og du vil ikke være i stand til at sælge en eneste bil. Uden oversøiske ordrer kan kinesiske bilselskaber kun rulle ind i hjemlandet, slet ikke i udlandet.


For det andet er Europa et udviklet marked, der kan sammenlignes med USA. Uden at tage Europa vil det være svært for Kinas high-end og internationalisering af biler at gennemgå. Biler til overkommelige priser, vi sælger dem til Asien, Afrika, Latinamerika og Rusland, men de har stadig råd til dem. Men for avancerede biler er købekraften i disse lande ret begrænset.

Hvis du ønsker at blive en global topmagt i bilindustrien, skal du ikke kun overtage Asien, Afrika og Latinamerika, men også overtage Europa, Amerika og Australien. Tro ikke, at kinesiske bilfirmaer, der tager til udlandet for at bygge fabrikker, flytter indenlandske arbejdspladser. Hvis du ikke tager til udlandet for at bygge fabrikker, vil de ikke lade dig sælge dem, og du har stadig ikke ordrer. Hvis du ikke har ordrer, har du stadig ingen job. At bygge fabrikker i udlandet kan også skabe nogle højtbetalende ledelses- og tekniske stillinger til Kina. Ligesom Apple er de højest betalende R&D-afdelinger og designafdelinger hovedsageligt placeret i USA, og kun lavtbetalende støberier er placeret i udlandet.


Når kinesiske biler kører til udlandet, er bygning af oversøiske fabrikker et uundværligt skridt.


-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- ----------------------------------


We use cookies to offer you a better browsing experience, analyze site traffic and personalize content. By using this site, you agree to our use of cookies. Privacy Policy
Reject Accept