Lander i Europa: Kinas nye energikøretøjsindustrikæde vælger at lande i Ungarn

Efterhånden som flere og flere kinesiske nye energibilselskaber udvider deres marked i Europa, kommer avancerede og billige elbiler fra Kina ind i Europa, og EU-præsident Von der Leyen har sagt, at EU er klar til at indføre straftold på kinesisk bilimport. Kinesiske bilproducenter formulerer planer for at løse toldproblemet ved at etablere fabrikker i Europa. På nuværende tidspunkt lancerer lande inklusive Frankrig, Tyskland, Italien, Spanien, Polen og Ungarn en charmeoffensiv mod kinesiske bilproducenter, og Ungarn er ved at blive den største fordel. Kina hjælper Ungarn med at overgå Tyskland til at blive den førende producent af elektriske køretøjer i Europa.

OEM'er: WORLD, NIO

Producenter af strømbatterier: Ningde Times, Yiwei Lithium Energy, Xinwangda

Materialevirksomheder: Huayou Cobalt, GEM, Enjie

Autodele: dobbelt-ring drev

Power batteri strukturelle dele: Zhenyu Technology, Kodali

Virksomheder med lithiumbatteriudstyr: Pilot Intelligence, Hangke Technology, Zhicanon

Med så mange europæiske lande, hvorfor valgte bilindustriens kæde at etablere en fabrik i Ungarn?

Først, Ungarns geografiske forhold er ret fordelagtige, hvilket giver gunstige betingelser for OEM'er til at dække EU-markedet og endda de central- og østeuropæiske markeder.

Når man åbner kortet, er det ikke svært at finde ud af, at Ungarn ligger i hjertet af Europa, der forbinder Øst- og Vesteuropa. Ungarn har komplet infrastruktur og transportinfrastruktur, og hele Europa kan nås med landtransport. Med hensyn til vandtransport, selvom Ungarn er et land uden land, kan det dække 16 EU-lande gennem Donau- og Rhinflodsystemerne. Selv hovedstaden Budapest kan nå Kina direkte gennem Kina-Europa-toget på Longhai-linjen. Transportomkostninger har betydelige fordele.

Anden, Ungarn har et godt grundlag for bilindustrien og en tilstrækkelig arbejdsstyrke i bilindustrien.

Selvom Ungarn ikke har et bilmærke i verdensklasse, har det altid været det vigtigste produktionssted for tyske biler. Det samles på BBA's fabrikker og har komplette industrielle støttefaciliteter. Samtidig lægger regeringen også stor vægt på uddannelse af teknisk personale i automobil-relaterede industrier. Mere end en sjettedel af de videregående uddannelsesstuderende studerer relaterede hovedfag. Til exit er det lettere at finde støttende producenter og rekruttere velkendte lokale ledere og industriarbejdere.

Tredje, Ungarn har omkostningsfordele i forhold til andre EU-lande.

Ungarn har stærk støtte til den nye energikøretøjsindustri og er en af ​​de højeste støttesubsidier i EU. BYD kan få mere gunstig politisk støtte. På lang sigt har Ungarn også den laveste 9 % selskabsskattesats i EU og det næstlaveste lønniveau for arbejdere i Den Europæiske Union, hvilket øger priskonkurrenceevnen for bilselskaber i EU.

Kinesere er opmærksomme på det rigtige tidspunkt og sted for at drive forretning, og Ungarn har disse betingelser på plads. Globaliseringen af ​​kinesiske bilselskaber fokuserer på, hvordan man kan afværge risici.

Ungarn er naturligvis ikke det eneste land, der har ovenstående fordele. Tjekkiet og Slovakiet, som fødte Skoda, har det også, og selv bilindustrien er mere moden. Men Ungarn har en fordel, som disse lande ikke kan matche, det vil sige, at Ungarn er et af de hyggeligste lande i EU over for Kina, og det er det bedste "brohoved" for kinesiske bilselskaber at komme ind i EU.

Nu står kinesiske bilproducenter over for et miljø med accelererende anti-globalisering og stigningen i handelsbeskyttelse. Derudover er Japan og Sydkorea, som USA's yngre brødre, naturligvis lettere at integrere i det system, der domineres af Europa og USA, og kinesiske bilproducenter står over for større risici for handelsbeskyttelse. For nogen tid siden blev tusindvis af Porscher og Bentley'er tilbageholdt af det amerikanske toldvæsen for at bruge kinesiske dele.

Sammenlignet med andre EU-lande er Ungarn, som har vedtaget politikken om at åbne op mod øst, mere imødekommende over for kinesiske virksomheder, og politikken med at begrænse BYDs produktion og salg i fremtiden er mindre risikabel. Tidligere har BYDs erhvervskøretøjsfabrik i lang tid kørt problemfrit i Ungarn, hvilket det fremgår af dette. Hvis du tager til et andet land, kan det være svært at undgå risikoen for vedvarende forsinkelser af forskellige årsager som Teslas tyske Giga-fabrik.

Det vigtigste er, at Ungarn stadig er et EU-land. For eksempel, ved at lokalisere produktionen i Ungarn, kan BYD hjælpe BYD med at undgå mulige fremtidige EU-takster på kinesiske bilselskaber, annullere bilkøbssubsidier og andre modforanstaltninger og bedre adgang til EU-markedet.

Disse fordele ved Ungarn tiltrak ikke kun BYD, men også NIOs første kraftværk blev valgt i Ungarn. Desuden har nye energikøretøjskædevirksomheder som CATL, Yiwei Lithium Energy, Xinwangda og Kolida også slået sig ned i Ungarn, hvilket tillader Kinas bilindustri at nå en hidtil uset højde.

Disse industrielle kædevirksomheder går ikke kun ind i systemet med traditionelle europæiske bilvirksomheder, men hjælper også kinesiske bilvirksomheder, der rejser til udlandet i fremtiden, med at overholde EU's lokaliseringspolitik, undgå handelsbeskyttelse og hjælpe kinesiske biler med at tage til udlandet.